Aperçu financier

Financement

En tant que société d’État tributaire de crédits parlementaires, l’ACSTA remplit son mandat en matière de contrôle de la sûreté de l’aviation civile selon les ressources qui lui sont attribuées par le gouvernement du Canada.

Depuis 2015, les services votés de l’ACSTA ont été assortis de financements supplémentaires pour maintenir ses opérations. En mars 2026, le gouvernement a confirmé un financement supplémentaire de 736,8 millions de dollars à l’ACSTA pour 2026-2027 (net des réductions de l’EED).

Un financement supplémentaire durable à long terme est nécessaire en 2027-2028 et au-delà pour permettre à l’ACSTA de s’acquitter des activités prévues dans son mandat.^{Footnote 2}

L’ACSTA a mis en place de nombreuses initiatives visant à améliorer l’efficacité et à réduire ou éviter les coûts. Elle s’efforcera de réduire davantage le coût d’exploitation par passager au cours de la période de planification, sans jamais compromettre l’efficacité de la sûreté.

Plan financier

Les budgets de fonctionnement et d’investissement sont présentés selon la comptabilité de caisse. Le compte rendu suivant tient compte des objectifs stratégiques, sous réserve des fonds disponibles.
Les priorités clés de l’organisation qui ont une incidence financière importante comprennent ce qui suit, sans s’y limiter : 

• Réalisation des activités obligatoires de l’ACSTA, notamment cibler un niveau de service relatif au temps d’attente selon lequel, en moyenne, 95 % des passagers attendent moins de 15 minutes avant d’être contrôlés dans les aéroports de classe 1 annuellement;
• Remplacement progressif de la technologie de radioscopie actuellement utilisée aux points de CPE des principaux aéroports par la technologie de TDM afin d’améliorer l’expérience des voyageurs et de renforcer l’efficacité des mesures de sûreté;
• Introduction de nouvelles technologies, mise à niveau des technologies existantes et ajout d’équipements supplémentaires afin de renforcer la sûreté grâce à l’innovation et à des partenariats collaboratifs;
• Mise en oeuvre des changements au contrôle des non-passagers afin de répondre aux modifications des mesures de sûreté à venir établies par Transports Canada;
• Déploiement des scanners corporels supplémentaires dans les zones de contrôle primaire des aéroports de classe 1 et 2 afin d’améliorer l’efficacité de la sûreté;
• Gestion du cycle de vie des autres systèmes de détection d’explosifs (SDE) et des immobilisations non liées aux SDE;
• Modernisation de la prestation de services de TI de l’ACSTA grâce à des investissements stratégiques et à des partenariats dans des domaines clés, notamment la cybersécurité, l’IA et l’infonuagique;
• Optimisation de l’efficacité opérationnelle afin d’investir dans des avancées visant à améliorer l’expérience client et à renforcer l’efficacité de la sûreté grâce à l’innovation et à la technologie.

Le tableau suivant résume les résultats financiers pour 2024-2025, les résultats financiers prévus et le budget initial pour 2025-2026, ainsi que les budgets de fonctionnement et d’investissement pour 2026-2027 à 2030-2031 par activité de programme, selon le financement approuvé pour l’ACSTA.

La section suivante présente les points saillants du plan financier de l’ACSTA, sous réserve du financement disponible.

2026-2027 – 2030-2031

Opérations de contrôle

Les services de contrôle visant à exécuter les programmes obligatoires de CPE, de CBE et de CNP de l’ACSTA représentent une grande majorité de son budget de contrôle. Ces coûts comprennent principalement les paiements versés à des fournisseurs de services de contrôle tiers canadiens pour la prestation de services de contrôle de sûreté effectués par des agents de contrôle.

Le plan financier reflète une augmentation des coûts des services de contrôle, qui est principalement attribuable à l’augmentation des heures de contrôle pour répondre à l’augmentation du trafic passagers, au renforcement du contrôle des non-passagers et à l’augmentation des taux de facturation des fournisseurs de services de contrôle en raison de l’inflation. Ces augmentations sont partiellement compensées par la mise en place de divers gains d’efficacité, notamment la modernisation réglementaire, et de nouvelles technologies de contrôle qui permettront d’accroître l’efficience des opérations de contrôle tout en renforçant l’efficacité de la sûreté et en améliorant l’expérience des passagers.

Initiatives nouvelles ou permanentes

Le plan financier de l’ACSTA met l’accent sur l’investissement, au cours de la période de planification, dans l’adoption accélérée de technologies nouvelles et avancées afin d’améliorer les opérations et l’expérience des clients, y compris la mise à niveau continue de l’équipement de contrôle existant avec les algorithmes de détection les plus récents. L’ACSTA investira également dans des initiatives organisationnelles telles que des techniques d’analytique avancées et l’intelligence artificielle afin d’améliorer la surveillance, les opérations de contrôle et les programmes de formation, la modernisation de la prestation de ses services de TI grâce à des investissements stratégiques et des partenariats, et la mise en oeuvre de son Plan de cybersécurité afin d’atténuer les risques liés à la cybersécurité et de renforcer les défenses en matière de cybersécurité.

Gestion du cycle de vie des immobilisations et nouvelles technologies

Les plans de gestion du cycle de vie de l’ACSTA prévoient le remplacement progressif de la technologie de radioscopie actuelle par des appareils de radioscopie à TDM aux points de CPE des principaux aéroports, ce qui améliore l’efficacité de la sûreté grâce à des capacités de détection accrues et réduit les exigences en matière de retrait des effets personnels des passagers. Dans le cadre de ce programme, l’ACSTA remplacera également les appareils de radioscopie à vue unique par des appareils à vues multiples aux points de CNP et dans les aéroports de classe 3 afin d’optimiser les ressources de l’organisation et ses investissements.

L’introduction de l’appareil de radioscopie à TDM au CPE jette les bases de futurs gains d’efficacité, notamment l’intégration future du SADAI. Le SADAI est conçu pour fonctionner en parallèle avec les systèmes de détection d’explosifs afin d’améliorer la détection des objets interdits et de réduire le nombre de fausses alarmes. Le déploiement de cette technologie est prévu pour 2028-2029, à condition qu’elle réponde à toutes les normes réglementaires requises en matière de détection.

En outre, le plan d’investissement de l’ACSTA prévoit le déploiement de scanners corporels supplémentaires en position de contrôle primaire dans les aéroports de classe 1 et 2 afin d’améliorer l’efficacité de la sûreté, ainsi que la mise à niveau des logiciels et du matériel des scanners corporels afin de suivre le rythme des améliorations des algorithmes de détection et du matériel prévues dans les années à venir. Le plan d’investissement de l’ACSTA prévoit également le déploiement d’équipement de contrôle supplémentaire pour atteindre le niveau de service relatif au temps d’attente de 95/15 et l’augmentation de la capacité de contrôle des systèmes de CBE existants dans les plus grands aéroports du Canada, ainsi que le remplacement de matériel et de systèmes non liés au SDE au fur et à mesure que les actifs existants atteignent la fin de leur vie utile.

Lorsqu’elle fait l’acquisition de matériel de contrôle, l’ACSTA suit sa politique d’approvisionnement et de passation de marchés qui garantit la transparence et l’uniformité dans l’établissement des exigences opérationnelles et des stratégies d’approvisionnement en matériel de contrôle. En ce qui a trait aux exigences particulières relatives au matériel de contrôle, ce dernier doit respecter les normes de rendement de Transports Canada en matière de détection, qui sont habituellement harmonisées à celles de la TSA ou de la CEAC.

Des impacts imprévus, y compris l’incertitude entourant les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et les retards potentiels de la part des partenaires de l’industrie, peuvent affecter le calendrier des projets d’investissement et entraîner divers retards indépendants de la volonté de l’ACSTA. Par conséquent, l’organisation pourrait avoir besoin de reporter des fonds pour tenir compte de tout retard imprévu dans les projets d’immobilisations.

Hypothèses principales et risques financiers

Projections du trafic passagers – En 2025-2026, l’ACSTA s’attend à contrôler 71,1 millions de passagers, ce qui représente une augmentation d’environ 3,2 % par rapport aux niveaux de 2024-2025. Les projections actuelles du volume de passagers de l’ACSTA sont basées sur une série de scénarios prévisionnels relatifs aux passagers, ainsi que sur les analyses d’Oxford Economics/IATA et d’InterVistas Consulting, qui indiquent une augmentation continue des niveaux de trafic passagers au cours de la période de planification. Tout écart significatif des prévisions de l’ACSTA relatives aux passagers entraînera des répercussions notables sur les besoins financiers de l’organisation.

Dotation d’agents et d’agentes de contrôle – Le plan financier suppose que les fournisseurs de services de contrôle seront en mesure d’embaucher et de garder le nombre d’agents et d’agentes de contrôle nécessaire pour répondre au volume de passagers et de non-passagers au cours de l’horizon de planification. Si les conditions du marché du travail font en sorte qu’il est difficile pour les fournisseurs de services de contrôle d’embaucher le nombre nécessaire d’agents de contrôle, cela aura une incidence négative sur les temps d’attente des passagers.

Niveau de service relatif au temps d’attente 95/15 – La capacité de l’ACSTA d’atteindre une cible de niveau de service relatif au temps d’attente est fortement tributaire de l’espace physique alloué aux voies de contrôle par les aéroports ou disponible dans ces derniers. Le plan financier suppose que les aéroports disposeront de l’espace physique nécessaire pour accueillir les voies supplémentaires qui pourraient être requises. De plus, ce plan repose sur les activités actuelles et ne tient pas compte des changements imprévisibles dans le cadre réglementaire ou opérationnel de l’ACSTA qui pourraient accroître ou réduire l’efficacité, y compris les grands projets d’agrandissement d’aéroports tels que l’initiative LIFT de la GTAA.

Inflation et tarifs de facturation – Les tarifs de facturation des services de contrôle et d’entretien sont la principale source d’inflation dans les activités courantes de l’ACSTA. Les tarifs utilisés dans le plan financier sont basés sur les conditions des contrats existants et sur les augmentations de tarifs prévues dans les contrats qui seront signés ou renouvelés au cours de la période de planification. Tout changement significatif des hypothèses inflationnistes pourrait avoir d’importants effets sur les besoins financiers futurs.
Taux de change – Les projections financières reflètent un taux de change prévu du dollar américain de 1,40 pour la période de planification, à l’exception des coûts d’entretien qui ont été couverts à un taux d’environ 1,37 pour 2026-2027. L’ACSTA continuera de surveiller ses engagements futurs et elle signera de nouveaux contrats de couverture, conformément à sa stratégie de couverture approuvée. Toute fluctuation importante des taux de change pour les montants non couverts risque d’avoir d’importantes répercussions sur les besoins financiers de l’ACSTA.

Reports de fonds – Les demandes de report de fonds font maintenant partie intégrante du processus annuel de gestion financière de l’ACSTA. Le plan financier suppose que l’ACSTA continuera à approuver les demandes de report de fonds d’investissement, y compris l’éventuel transfert de fonds d’investissement à une future période financière en fonction du profil de dépenses révisé de plusieurs projets d’envergure.

Transfert à l’interne – Le plan financier suppose que l’ACSTA recevra l’approbation pour des transferts budgétaires internes, si nécessaire, du budget d’investissement vers le budget de fonctionnement afin d’aligner les niveaux de référence de l’organisation sur son budget. L’approbation des transferts à l’interne au cours d’une année donnée, le cas échéant, est essentielle pour que l’ACSTA puisse compenser les coûts de fonctionnement additionnels en recourant aux fonds d’investissement disponibles lorsque les coûts d’investissements de l’organisation sont inférieurs au financement approuvé pour l’exercice en question.

Recentrer les dépenses gouvernementales

Dans le cadre du budget de 2023, le gouvernement du Canada a annoncé une initiative visant à réduire les dépenses admissibles d’environ 3,3 % d’ici 2026-2027. Les propositions approuvées de l’ACSTA étaient axées sur l’optimisation de l’efficacité opérationnelle et le renforcement du rôle fédéral de l’ACSTA et de ses responsabilités prescrites.

Le budget de 2023 a également annoncé des initiatives visant à réduire les dépenses publiques pour les budgets consacrés aux services professionnels et aux déplacements. L’ACSTA a mis en oeuvre ces réductions, tout en reconnaissant l’importance du mandat de l’organisation en matière de services de contrôle de la sûreté du transport aérien. Une réduction de 18,5 % des dépenses au titre des services professionnels (par rapport aux niveaux de dépenses prévus pour 2023-2024) et des déplacements (par rapport aux dépenses d’avant la pandémie) est reflétée dans les plans financiers de l’ACSTA tout au long de la période de planification, sauf en 2026-2027, car les plans de l’ACSTA prévoient des dépenses supplémentaires en déplacements pour soutenir la Coupe du monde de la FIFA 2026.

Recouvrement des coûts

En 2025-2026, l’ACSTA a conclu un accord de recouvrement des coûts avec l’Aéroport métropolitain de Montréal (MET) à Saint-Hubert, au Québec, en conformité avec le cadre de recouvrement des coûts défini dans la Loi sur l’ACSTA. Si le MET ne devient pas un aéroport désigné en vertu du Règlement sur la désignation des aérodromes de l’ACSTA, les services de contrôle seront fournis selon le principe du recouvrement des coûts, indépendamment du mandat de l’ACSTA qui consiste à contrôler les passagers dans les aéroports désignés. Si le MET devient un aéroport désigné, l’ACSTA aura besoin d’un financement supplémentaire pour éviter des manques à gagner dans les budgets de fonctionnement et d’investissement, car ce scénario n’a pas été pris en compte dans le budget actuel.

Le tableau ci-dessous résume les détails du recouvrement des coûts anticipé en utilisant les hypothèses fondées sur le nombre de vols et de passagers et les exigences en matière d’équipement fournies par l’administration aéroportuaire. Les montants indiqués sous « Coût d’exploitation net (revenus) » et « Total » correspondent aux fonds dont dispose l’ACSTA pour couvrir ses frais administratifs.